Practica diurna a distantelor în interiorul unei structuri urbane (zona urbana morfologica, aglomeratie urbana, zona urbana functionala) e adesea complexa, multimodala, mai ales atunci când itinerariile pe care le descriem sunt lungi. Mergem pe jos pâna la statia ce deserveste modul de transport public, luam autobuzul sau tramvaiul si (daca avem noroc sa nu fim nevoiti sa schimbam un alt mijloc de transport) ajungem la destinatie tot pe jos. Asta ar fi în mare practica diurna ideala a distantelor într-un oras. În realitate, în orasele României, cetatenii, multi dintre ei aflati la prima generatie cu automobil personal, nu gasesc de cuviinta sa utilizeze transportul public sau bicicleta pentru deplasarile pe distante mici si medii. Sa nu credem ca în toate statele europene dezvoltate, navetistii au renuntat la automobil. Sunt unele categorii profesionale ce depind de acest mod de transport. Însa, o buna parte a celor ce-si încep itinerarul diurn catre serviciu cu automobilul personal, îsi lasa masina într-un Park&Ride situat la portile orasului propriu-zis, iar apoi îsi continua deplasarea apelând la transportul public. Fara doar si poate, exista diferente în practicarea zilnica a distantelor în functie de infrastructura de transport, complexa si foarte densa în arealele urbane de talie mare, mai putin dezvoltata în arealele din jurul oraselor medii si mici. 1. Scurt glosar de termeni În prima fraza am utilizat trei termeni ce vizeaza categorii distincte de structuri urbane - zona urbana morfologica (ZUM), aglomeratie urbana (AU), zona urbana functionala (ZUF). Dintre acestia, AU e o notiune ce are în spate o istorie îndelungata deja. În linii generale, e vorba de un pol urban si de un spatiu proxim, initial rural, dar care a fost integrat într-o structura teritoriala superioara, aflându-se sub incidenta polarizarii urbane imediate. În ultimele decenii, datorita expansiunii fenomenului urban si cresterii complexitatii acestuia au fost introdusi în limbajul specific geografiei urbane sau al planificarii teritoriale si alti termeni. Crearea de noi concepte nu reprezinta un simplu moft. În actiunea de planificare teritoriala e necesar sa stim la ce scara ne situam. ZUM reprezinta spatiul construit continuu al unei aglomeratii urbane. Un termen sinonim ar fi aglomeratie urbana morfologica. Alcatuita din concresterea si jonctiunea intravilanelor mai multor unitati administrativ-teritoriale (UAT) locale, aceasta notiune are o dimensiune morfologica evidenta. Cu toate acestea, în decupajul lor nu lipsesc dimensiunile structurala si functionala. De exemplu, Franta, statul european ce are cea mai stufoasa administratie locala (mult peste 30 de mii de comune), pentru a-si defini urbanul, e nevoita sa faca liste periodice cu unitati urbane (echivalentul oficial al ZUM). Acestea cuprind una sau mai multe UAT-uri între care exista un spatiu construit continuu (maxim 200 de metri între constructii), dar aceasta definitie morfologica nu e suficienta. Toate UAT-urile ce alcatuiesc unitatea urbana, mai putin orasul central, trebuie sa aiba mai mult de 40- din populatia ocupata navetisti spre comunele componente. În linii mari, ZUM Iasi e alcatuita din orasul propriu-zis si majoritatea satelor componente ale comunelor: Miroslava, Ciurea, Valea Lupului, Holboca, Tomesti, Rediu si Bârnova. Simplificând, ZUF e un termen ce vizeaza arealul de recrutare a fortei de munca navetiste pe vectorul îndreptat spre orasul central. Pentru a înlesni comparatia între diferitele structuri urbane europene, programul de finantare ESPON recomanda ca limita exterioara a ZUF sa fie data de valoarea de minim 15- navetisti din populatia ocupata. Nu se impune nici o restrictie din perspectiva morfologica. În configurarea la nivel national a acestor tipuri de structuri, unele state practica si criterii morfologice, astfel încât ZUF ale diverselor state europene nu sunt pe deplin comparabile. În raport cu ZUM si ZUF, aglomeratia urbana, initial un termen generic, începe sa capete o anumita consistenta conceptuala. Unele state au introdus criterii morfologice în configurarea acestora. De pilda, în Germania se considera a fi aglomeratii urbane toate structurile urbane mono- si policentrice integrate din perspectiva economica, între intravilanele carora nu exista mai mult de 1 km (cf. siteului citypopulation.de). Din aceasta perspectiva, consider ca AU Iasi ar fi alcatuita din UAT-urile apartinatoare ZUM Iasi, la care putem adauga Letcani (comuna spre care se practica si o naveta activa) si Aroneanu. 2. Zona urbana functionala Iasi si mobilitatea urbana Dintre cele trei categorii de structuri urbane trecute în revista, zona urbana functionala - arealul de unde-si recruteaza Iasul navetistii ar trebui sa reprezinte arealul reper al demersului. Statistica Bancii Mondiale, ce a estimat mobilitatea populatiei ocupate din UAT-urile României catre locurile de munca din resedintele de judet, aparuta în peisajul informational în anul 2016, se bazeaza pe datele recensamântului din 2011. În comunele situate în interiorul izocronei de 30 de minute pâna la perimetrul administrativ al municipiului Iasi, existau, conform datelor, aproximativ 21 de mii de persoane susceptibile de a practica naveta diurna. Atrag atentia ca nu i-am numit din start navetisti, pentru ca statistica Bancii Mondiale nu separa navetistii diurni de cei saptamânali si nici nu ofera date despre câti dintre cei înregistrati ca având locul de munca în Iasi si domiciliul în alta localitate sunt parte a unei migratii definitive înca neoficializate. De ce am facut aceasta precizare? Pentru ca, potrivit statisticii, în Iasi lucreaza persoane ce au domiciliul în Tandarei sau Bucuresti, Podu Turcului sau Timisoara. Lucru clar, acestia nu pot sa fie navetisti diurni! În interiorul izocronei de 30 de minute, marea majoritate a celor înregistrati ca având locul de munca în Iasi pot însa practica naveta. (Pe sâptamâna viitoare!) George Turcanasu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultatii de Geografie si Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iasi
