Calcule recente arata ca CFR Marfa trebuie sa restituie bugetului de stat o suma care (cu tot cu dobânzile acumulate în timp) tinde catre 0,5- din PIB. Beneficiind în trecut de un avantaj economic ”neloial fata de concurentii sai”, asa cum a constatat Comisia Europeana (ajutor de stat nelegal), astazi reclama eforturi financiare inimaginabil de mari pentru eliminarea altor posibile consecinte – infringement, faliment etc. Lasata total din brate de catre stat, compania s-ar afla în afara oricarei posibilitati de achitare a datoriilor de aceasta natura. De aceea se încearca un mijloc alternativ de stingere a creantei respective, care presupune legiferarea unei proceduri derogatorii fata de prevederile Codului de Procedura Fiscala. O sesizare transmisa Comisiei Europene (CE) de companiile feroviare private din România, pe tema favorizarii disproportionate a CFR Marfa de catre Statul roman, ridica astazi uriase probleme de ordin bugetar. Se cunoaste, prin diverse acte normative, compania feroviara a statului (CFR Marfa) a beneficiat de anularea datoriilor la bugetul public prin conversia acestora în actiuni (380 mil. Euro), dupa cum i s-a admis si neplata taxelor de utilizare a infrastructurii (cca. 90 mil. Euro, în raporturile cu CN CFR). Intrând cu acestea pe tarâmul ajutorului de stat acordat nelegal, CE apreciind ca s-a încalcat art. 107 alin. 1 din TFUE, astazi, la cinci ani dupa formularea sesizarii amintite, trebuie recuperate însemnate sume în baza Deciziei C(2020) 1115/24.02.2020. Calcule recente arata ca CFR Marfa trebuie sa restituie bugetului de stat nu mai putin de 1 mld. lei, plus dobânda aferenta si catre CN CFR, o suma chiar mai mare - 1,6 mld. lei, plus dobânda aferenta, drept taxa de utilizare a infrastructurii (Raport de audit al performantei, 2021, vizibil la: https://www.curteadeconturi.ro/uploads/0a750320/4038d53f/7315d717/c102aa38/1784c74f/d538238e/a623f795/85410e8f/SINTEZA_CFR_MARFA_2020_FINAL.pdf). Astfel, beneficierea în trecut de un avantaj economic neloial fata de concurentii sai presupune acum eforturi financiare inimaginabil de mari (cu tot cu dobânzile acumulate, datoria tinde catre 0,5- din PIB) pentru eliminarea altor consecinte. Lasata total din brate de catre stat, CFR Marfa s-ar afla în afara oricarei posibilitati de achitare a sumelor în cauza. Activitatea de exploatare este una cât se poate de modesta, din motive asupra carora nu insistam aici, cei cca. 4000 salariati ai sai dispunând de ”900 locomotive si aproximativ 27.000 vagoane, însa în circulatie fiind doar 350 locomotive si 11.000 vagoane; aproape 10.000 vagoane sunt indisponibilizate, sub sechestrul pe care l-a pus CFR Infrastructura, inclusiv pentru neplata taxei pentru utilizarea infrastructurii (…)” (Ibid.). Fiind de datoria Executivului sa se implice în rezolvarea situatiei, spre a se preveni o ”lichidare necontrolata” a debitorului, cu consecinte negative de amploare în actualul context intern si international, a fost propus CE un mijloc alternativ de stingere a creantei reprezentând ajutor de stat. Acesta se bazeaza pe o procedura derogatorie fata de prevederile Codului de Procedura Fiscala si pare a fi solutia cea mai buna pentru a evita riscul declansarii procedurii de infringement fata de Statul român de catre CE. Calea concreta, din perspectiva juridica, o constituie promovarea unui Proiect de OUG (privind reglementarea unor masuri pentru stingerea unor obligatii fiscale si bugetare din sectorul transportului feroviar), aflat acum în etapa transparentei publice (http://sgglegis.gov.ro/legislativ/docs/2022/01/q_vwpdzhk3895s7jcngm.pdf). Lecturând Nota de fundamentare a noului act normativ propus, observam ca am avea de-a face cu derogarea de la prevederile a doua articole din Legea nr. 207/2025 privind Codul de Procedura Fiscala si a unui articol din Legea nr. 241/2005 privind prevenirea si combaterea evaziunii fiscale. Mai exact, este vorba despre instituirea mai multor posibilitati. Si anume, în mod special, în cazul datoriilor CFR Marfa, la trecerea de active în proprietatea statului se vor stinge ”si creantele fiscale cu retinere la sursa si accesoriile aferente acestora” (https://www.ces.ro/newlib/PDF/proiecte/2022/OUG-transport-feroviar.pdf). Apoi, cu ocazia operatiunii de trecere de active în proprietatea statului – de la operatorii de transport feroviar de marfa, în afara creantelor fiscale, se vor putea stinge si alte creante bugetare datorate de acestia. Totodata, cu ocazia aceleasi operatiuni, se va putea recurge si la transferul de bunuri mobile (inclusiv titluri de participare) ale operatorilor de transport feroviar de marfa, pe lânga cele imobile, reglementate în prezent.”, totul desfasurându-se într-o ”procedura accelerata de trecere în proprietatea statului a bunurilor mobile si imobile ale CFR Marfa, în vederea stingerii creantelor fiscale si bugetare (…).” Evident, si aceasta procedura va fi reglementata tot de viitoarea OUG. Spre a se evita orice interpretare ca s-ar savârsi vreun act evazionist, la art. 61 din Legea nr. 241/2005 pentru prevenirea si combaterea evaziunii fiscale, se adauga prevederea ca ”trecerea activelor în proprietatea publica sau privata a statului va fi asimilata platii respectivelor datorii (…)”. Ceea ce mai observam este ca Executivul, în motivarea alegerii acestei solutii legislative, face trimitere, dincolo de ratiuni europene de mediu ori consecinte pandemice etc., la împrejurarile legate de conflictul armat ruso-ucrainean. Altfel spus, odata adoptata OUG în cauza, data fiind criza umanitara din Ucraina (lipsa acuta de alimente, medicamente, carburanti si bunuri de stricta necessitate, dar si exodul masiv al locuitorilor din diverse zone), România ar putea contribui mai bine la combaterea efectelor negative aparute. Tocmai de aceea, s-au invocat, între altele, faptul ca s-a aprobat pentru Ucraina acordarea de asistenta internationala, cu titlu gratuit, si ca Republica Moldova a solicitat sprijin motivând deficitul de resurse datorat afluxului de refugiati din Ucraina. Nu este lipsita de importanta nici ”necesitatea existentei capacitatii logistice, în vederea transportarii de active si unitati militare, în acord cu obligatiile asumate de catre statul român prin tratatul NATO” (https://www.ces.ro/newlib/PDF/proiecte/2022/OUG-transport-feroviar.pdf). Ceea ce nu s-a amintit aici, desi ar putea prezenta o importanta aparte, este ca odata încheiat conflictul mentionat, urmeaza perioada de refacere a zonelor distruse si de repunere pe picioare a economiei ucrainene. Or, în acest context, prezumam ca materialul rulant si infrastructura feroviara ale CFR au menirea sa joace un rol cheie în perspectiva.
