Daca parcurgi Iasul de la Palatul Culturii pâna la ultimul rond al bulevardului Carol, intrat definitiv în memoria colectiva cu numele de Copou, oricât nerv critic ar avea cineva din partea locului sau de oriunde, trebuie sa recunoasca, sa accepte, sa admire personalitatea, duhul specific, farmecul orasului. Axa aceasta nu este perfecta. În urbanism, indiferent unde în lume, nu exista perfectiune. Dar este vie, variata, dinamica. Este o poveste care se lipeste de sufletul iubitor de oras. Daca reusim sa întregim povestea, sa-i adâncim semnificatiile, ea poate deveni un spatiu cultural cu forta de seductie universala. Aceasta structura urbana definitorie pentru caracterul Iasului este mostenita, este finalizata în forma ei monumentala înaintea celui de-al Doilea Razboi Mondial. Trecerea timpului nu i-a adus straluciri urbanistice noi, în schimb i-a pastrat unicitatea, ramâne esenta Iasului transmisibila urmasilor. O data cu aceasta idee apare si prima umbra de gând. Sa ne imaginam ca axa aceasta spectaculoasa a fost conceputa pentru orasul cu mai putin de o suta de mii de locuitori. Prima schita de sistematizare întocmita de urbanisti vienezi pe la 1946, accentua aceasta axa, prevazuta, atunci era posibil, sa se extinda cu ajutorul unui parc în stil francez de la palat pâna în padurile Buciumului. Nu s-a întâmplat asa, daca s-ar fi întâmplat Iasul ar fi intrat în elita celor mai frumoase orase din lume. Pâna la moartea lui Ceausescu, orasul a crescut cu cel putin alte doua sute de mii de locuitori. Au aparut destule alte strazi cu patru sau sase benzi, dar nici una nu are valoarea estetica a axei istorice. Nici suficienta valoare functionala devreme ce ele nu creeaza un sistem capabil sa faca fata provocarilor din ce în ce mai incisive ale traficului rutier. Faptul ca orasul a crescut de trei-patru ori fara sa-si adauge valente urbanistice de rangul celor istorice este o drama culturala. Vorbeste de regres si în nici un caz de progres cum le placea comunistilor sa-si eticheteze toate activitatile. Ultimii treizeci de ani au adus înca o suta de mii de locuitori astfel încât populatia orasului este astazi de circa patru sute de mii de locuitori plus o zona periurbana de înca o suta de mii de locuitori. Toata aceasta lume achizitioneaza accentuat autoturisme. Ele circula practic pe aceeasi retea de strazi mostenita din anii optzeci ai secolului trecut. Cum sa nu suferim? Suferim în primul rând functional, traficul în continua crestere va sfârsi prin a sufoca spatiul urban, dar suferim estetic, o mare aglomeratie urbana în devenire a ocupat în totalitate cele sapte coline simbolice si, prin intermediul localitatilor adiacente, toate colinele din jur. În tot acest spatiu la origine mioritico-blagian, exista o singura creatie urbana demna de interes, axa culturala despre care vorbim situata în centrul unei retele confuze incapabile astazi sa asigure un minim de confort functional. Faptul acesta este o demonstratie a regresului, aspiratiile urbei pentru reprezentativitate au început de la cel mai înalt nivel într-un oras mic, si au coborât pâna la disparitie, pe masura ce orasul începe sa devina semnificativ important prin cresterea exploziva a numarului de locuitori. Sa revenim la plimbarea noastra. Explozia traficului rutier din marile orase occidentale în a doua jumatate a secolului trecut a fost si este controlata drastic. O solutie spectaculoasa a fost învierea vietii publice în spatiile atractive, istorice prin redarea lor, aproape în totalitate, pietonilor. Solutia aceasta s-a nascut în urma unei experiente triste. S-a constatat ca cresterea accesibilitatii autoturismelor în oras nu rezolva problema traficului. Viata a demonstrat repede, definitiv, ca oricât de mult s-ar investi pentru marirea capacitatii de stocare si tranzit prin centrul oraselor, traficul creste în masura si mai mare. Se produce o invazie nestavilita. Ea atrage dupa sine îmbolnavirea progresiva a vietii sociale din oras, pâna la moartea ei. Miscarea despre care îmi place sa vorbesc a fost radicala, s-au redat mari zone din centrele istorice pietonilor. Nu a fost numai o masura administrativa. Gestul urban a fost însotit de proiecte ample, complexe, cu scopul crearii de spatii atractive functional si ambiental pietonilor. Astazi nu exista oras important în Occident fara ample spatii, strazi, piete, întregi zone centrale destinate exclusiv oamenilor, cu acces puternic restrictionat pentru automobile. La circa saptezeci de ani distanta, traficul în orasele noastre a fost puternic tinut în frâu de saracia comunista, problemele acestea ne-au ajuns si pe noi. În Iasi situatia este deja complicata si se complica pe zi ce trece. Firesc ar fi sa învatam din experienta oraselor occidentale si sa nu facem aceleasi erori. Sa lasam, deocamdata, problemele de trafic si sa revenim la axa noastra culturala. Valoarea ei deosebita se sprijina pe cladirile vechi, pe monumentele istorice. Aproape tot ce s-a construit dupa razboi este nesemnificativ, fara valoare, cu exceptia sediului Academiei din Iasi, proiectat de arhitectul Nicolae Porumbescu. Cu toate acestea îsi pastreaza caracterul si este, într-adevar, axa culturala a orasului, botezata asa din motive pragmatice în noile strategii de dezvoltare ale orasului. Ea merita astazi un proiect si investitii ample pentru a-i spori atractivitatea si accesibilitatea din perspectiva pietonilor. Trebuie sa recunoastem ca în ultima vreme s-au facut pasi în acest sens, pe segmente importante ale axului urban. Sunt însa convins ca solutia potrivita nu poate sa apara decât în urma unei viziuni de ansamblu, urmata de proiecte concrete, detaliate, pentru transpunerea ei în realitate. Pe ce se poate rezema o asemenea viziune urmeaza sa vedem în articolul urmator. Dr.arh. Ionel Corneliu Oancea este manager al unei companii de solutii arhitecturale; a fost arhitect-sef al Iasului
